電驅系統是電動汽車三大核心系統之一，是車輛行駛的主要驅動系統，其特性決定了車輛的主要性能指標，直接影響車輛動力性、 經濟性和用戶駕乘感受。電動汽車三合一電驅系統技術是指將電控、電機和減速器集成為一體的技術，隨著電動汽車技術的不斷演進，集成化設計將無可爭辯地成為未來發展的趨勢。而此三合一系統的冷卻換熱是保證系統在復雜工況持續穩定運行的重要環節。
以往電驅系統的主要冷卻方式除少數采用風冷外，絕大部分采用水冷方式，但其無法直接冷卻熱源，電機繞組處的熱量需經過槽內絕緣層、電機定子才能傳遞到外殼被水帶走，傳遞路徑長，散熱效率低，且各部件之間的配合公差更是影響了傳遞路徑的熱阻大小。而油冷與水冷相比，其具有絕緣性能良好，沸點高，使冷卻液在低溫下不易結冰，高溫下不易沸騰的優點，可以實現直接接觸冷卻，進一步提升功率密度，已快速成為混動車型及純電動車型的電驅冷卻方式的一個趨勢。 三合一電驅系統的油冷器，具有優異的換熱性能。同時在制造工藝上采用先進的真空釬焊技術，使產品具有高清潔度和焊接強度，從而達到卓越的耐久性能。
特斯拉前電驅動-油冷器與殼體接觸區域采用O形圈進行密封，內置多層油道與水道，并相互獨立，并由相應的冷卻液或潤滑油通過，采用釬焊進行密封隔絕，如所示。圖 Tesla Model S Plaid前電驅動系統-油冷器特斯拉后電驅動-油冷器如圖所示，固定方式為螺栓，螺栓個數為2個，并非為4個，需要注意；進/出油孔為O形圈密封，與Tesla以往箱型一致。圖Tesla Model S Plaid后電驅動系統-油冷器面對全球氣候變化和化石能源短缺，各國主機廠正積極推進新能源電動汽車和燃料電池汽車的研發，以替代傳統燃油車。電動汽車主要使用高能密度的鋰離子電池作為動力, 這種電池在20-40℃的溫度范圍內工作最佳，溫度過高或過低會縮短其使用壽命并減少汽車的續航里程。因此，電池的溫度管理成為確保最佳續航的關鍵。目前，主流的熱管理技術包括風冷、液冷和制冷劑直冷。風冷雖成本低、結構簡單，但換熱效果欠佳; 而制冷劑直冷系統雖效率較高，但對電池熱管理系統的耐壓有挑戰。所以液冷模式成為電池熱管理首選。
制冷劑通過蒸發過程吸收電池冷卻液中的熱量，從而降低冷卻液的溫度。這種冷卻液隨后被送入電池冷卻系統，幫助電池維持在適宜的工作溫度。相比于風冷，液冷的效率明顯更高。為了實現這種高效的冷卻，我們使用了鋁制的板式換熱器，也稱為電池冷卻器，它不僅確保電池得到最佳的冷卻效果，還能回收電機和電控產生的余熱。圖1為大家展示了電動汽車的雙蒸發空調系統和專門的電池冷卻流程。其中，電池冷卻器充當了一個蒸發器的角色，吸取冷卻液的熱量。當冷卻液被冷卻后，它流入系統，幫助調整電池的溫度。
因此，液冷模式已經成為目前主流的熱管理模式。電池冷卻器（chiller）又是液冷電動汽車中調節電池包溫度的關鍵零部件。
電動汽車與燃油汽車相比，具有更多的空調模式和更復雜的系統設計。為了更高效地利用有限空間，零部件的設計尤為關鍵。借助UFI在油冷器技術的多年經驗積累，我們引入了U-flow板式換熱器。在與傳統換熱器同樣的空間內，U-flow提供了更優化的流通路徑和更大的換熱面積，從而顯著提高了換熱效率。
制冷劑側采用凸點的結構設計，相比于傳統的人字波板片，凸點板能幫助制冷劑在換熱器內部更快的進入湍流狀態，從而提高冷卻液的換熱效果；冷卻液側則使用擾流帶設計，在提高換熱量的同時減小流阻，使性能達到最優。電池冷卻器在性能上比傳統方案提升了約15%。這一設計創新打破了傳統技術的限制，顯著提升了電池冷卻器的換熱效率，進而有效增加了電動汽車的續航里程，同時實現了節能減排的目標。
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